“好了，比赛前我们需要明确哪些关键信息？” 周六晚上，工程师和车手们聚集在维修区后方，召开正赛前最后一次完整战术会。
此刻，在薄薄的临时隔墙另一侧，我们的两辆赛车正按照 FIA 规定的 “封存程序” 被盖住并监控，这是为了防止车队在排位赛和正赛之间临时修改赛车设置。
曾几何时，车队还能在排位赛和正赛之间更换引擎、变速箱、调整赛车设置，但这些做法早已成为历史，对无法承担高额成本的小车队而言，这种操作既昂贵又不公平。
如今的 F1，核心是 “为多场比赛节省引擎和变速箱寿命”，甚至在赛车封存期间进入维修区，都可能导致车队面临重罚。
因此，我们无法通过修改赛车来提升夺冠概率，但在如此胶着的争冠形势下，尤其是还有机会为迈凯伦赢得车队总冠军，我们必须有所行动，这场会议正是为此召开。
集结车队最顶尖的智囊，只为给我们争取那一丝额外的优势。
“总体来看，这条赛道比较紧凑，主直道不算最长，但赛道整体速度快，且有多个短加速区段。虽不是我们赛车的理想赛道，但必须适应它。” 负责监测我比赛数据的欧文率先开口。
听他说话时，我脑海里浮现出赛道画面：驶出 U 型最后一弯，进入主直道，全力加速并启动 F 导管，榨干每一丝优势。
这正是欧文提到的问题 —— 赛道虽高速且有大量短直道，但核心是 “加速” 而非 “极速”。
每当梅赛德斯引擎刚要发挥出对雷诺、法拉利的优势，达到最佳状态时，就必须为一号右向发夹弯刹车，出弯后短暂加速，接着收油向左切入二号弯，随后进入更宽阔、更圆润的三号右向发夹弯。
出弯后，便是刚才讨论的 “短直道”，直至四号弯的重刹车区。
“倒数第二个弯道或许有超车机会，最后一个弯道可能性较低，主发夹弯（一号弯）才是最可能完成超越的地方。至少，我们在赛道最关键的区域有优势。” 负责安东尼赛车数据的保罗插话道，他的观点很有道理。
我回忆起四号弯的场景：接近九十度的弯道，宽度不足，难以超车；出弯后开始爬坡，这段区域虽依赖动力，但各车队引擎性能差距不大，我们的优势本在 “F 导管降低阻力后，引擎能持续输出的极速”，可在此处爬坡加速时，从梅赛德斯到考斯沃斯的所有引擎，动力表现都相差无几，优势根本无法体现。
随后，赛车在沙丘路段向左、再向右切入高速上坡减速弯（五、六号弯），这段考验的是高速过弯能力。
赛道刚拉直，就需为山顶的六号弯刹车：先是九十度右弯，出弯时再小幅向右倾斜，接着通过七、八号减速弯（左 - 右转向），出弯后九号右弯引导赛车沿沙丘下行。
六、七、八号弯距离过近，不仅让这两个减速弯失去超车可能，还削弱了六号弯的超车潜力。
如此看来，保罗的观点没错：若能利用主直道那点有限的优势，红牛和法拉利就很难有反超机会。
“红牛在下山路段和高速连续弯道会很有优势，那里的直道都不够长，雷诺引擎根本达不到极速。” 安东尼面露担忧地指出。