迈凯伦如期参加了在瓦伦西亚举行的首场季前测试，需特别说明的是，测试场地是里卡多?托莫Gp 赛道，而非绕着港口修建的 F1 街道赛道。
不过那一次的测试焦点被法拉利牢牢占据：恩里克?德?马特奥出场的两天均登顶最快圈速榜，待到费利佩?阿尔瓦雷斯在第三天接过赛车后，依旧延续了这一强势表现。
紧接着，瓦伦西亚迎来了连续两个周末的测试。
玛鲁西亚在首个周末完成队史首秀，卡特汉姆则在第二个周末首次亮相。
尽管两个周末都因降雨中断了测试进程，但天气转晴时，我们的赛车还是展现出了不俗的速度：首个测试周末的周六，安东尼?哈里森成功刷新最快圈速；一周后，同样是在短暂的干燥时段里，我也亲自将自己的名字刻在了最快圈速榜上。
为何我们能在赫雷斯测试中迎来突破？答案藏在一个 “秘密武器” 里 —— 媒体巧妙地将其命名为 “F 导管”（F-duct），得名于沃达丰品牌名称中 “F” 字母旁的导管结构。
先不论这一命名是否配得上普利策新闻奖级别的创意，从表面上看，这个导管的用途是为驾驶舱降温，毕竟这是符合规则的合法功能。
但实际上，当我们将左腿搭在驾驶舱侧面的孔洞上时，气流便无法正常排出，只能沿着一根管道向下流动，顺着车身侧面攀升，沿着 “鲨鱼鳍” 引擎盖全长延伸，最终从车尾喷出。
这一过程会形成低压区，使尾翼失速，从而减少直道上的空气阻力。
当驶离直道时，我们只需移开左腿，尾翼便会恢复正常工作状态，提供充足下压力，随后像现代 F1 赛车常规操作那样，用左脚刹车进入弯道。
从性能层面来看，它虽不像去年的 “双层扩散器” 那样是颠覆性的 “制胜法宝”，但在 “引擎性能接近且研发冻结” 的时代，足以让我们在直道上占据优势。
更重要的是，这个装置成本相对低廉，设计新颖，且与已通过国际汽联认证、符合比赛规则的底盘深度整合。
这意味着竞争对手若想为自己的赛车适配 F 导管，需要付出巨大的研发精力。
玛鲁西亚在早期测试中过得并不顺利：两场赫雷斯测试全程受可靠性问题困扰，有效跑圈数寥寥无几。
而当测试地点转移到巴塞罗那后，情况更是雪上加霜 —— 娜塔莎的队友、巴西车手卢卡斯?卡塞米罗驾驶赛车发生撞车。
由于车队未携带备用零件，需从英国空运，娜塔莎在次日不得不被迫缺席测试。这对娜塔莎而言，无疑是双重打击：与多数从低级别赛事晋升的车手不同，她此前从未在巴塞罗那赛道跑过比赛。
在本赛季所有测试场地中，巴塞罗那是首个会举办正赛的赛道。如今错失宝贵的测试时间，意味着她要在 5 月正赛到来前，额外付出更多努力才能追上其他车手的节奏。
巴塞罗那测试结束后，安东尼?哈里森以最快圈速为此次测试收官，随后我们全体人员启程飞往中东。