我尽可能延长在直道上的加速时间，敢把油门踩到底多久就踩多久，直到不得不收油，右脚松开油门，左脚踩下刹车，左手手指不断按压换挡拨片降档，多余的燃油从排气管喷出，发出强劲的回火声，像短暂的枪声，让减速过程宛如电影中的动作场景。
刹车时的光影与声响很快被弯道取代：十二号弯初看是九十度左弯，实际却是发夹弯，将我们直接引入最后一组弯道。
维修区入口就在正前方，但由于是第一圈，我们全部右转进入十三号弯，随即左转冲上发车直道。
冲过终点线完成第一圈时，我意识到：相比 2009 年（未参加 F1）和 2008 年（首弯撞车退赛），今年已取得突破。抛开这些 “小胜利” 不谈，前四车组已大幅拉开与后排的差距，韦弗、哈里森、伦纳、我依次领先，身后几辆车的距离足以容纳数辆赛车，齐格勒和科斯基宁紧随其后。
再往后，恩里克?德?马特奥被路特斯赛车 “夹在中间”，路特斯的两位车手中卡明斯基第七，亚历山德罗夫第九。
印度力量的巴尔巴罗守住积分区末尾，但法拉利的费利佩?阿尔瓦雷斯却陷入另一重 “包围”，这位西班牙人排位赛表现不佳，正试图追赶，却被索伯的东山良和与维克多?哈特曼夹在中间。
显然，我有机会进一步拉开与阿尔瓦雷斯的积分差距，但要追近前方的红牛双雄，仍有很长的路要走。
不幸的是，伦纳与我的距离始终保持在 “直道快却无法轻松超车” 的范围；前方的哈里森也面临同样困境，他仅有一次超越韦弗的机会，却被这位澳大利亚人逼至外线，红牛得以在十二号弯刹车时守住领先。
后排的阿尔瓦雷斯日子更不好过：哈特曼顽强防守，一度超越他，虽随后被反超，却让费利佩浪费了大量时间。
早在 21 世纪初，费利佩?阿尔瓦雷斯和维克多?哈特曼曾是 F1 最炙手可热的新星，当时，雷诺签下阿尔瓦雷斯，宝马招致哈特曼。
如今两人职业生涯轨迹大相径庭，却仍在同一条赛道争夺相近的位置，只是座驾实力已天差地别。
抛开阿尔瓦雷斯的困境，我们的局面也未好转：第一阶段，两位迈凯伦车手均未能对各自的红牛对手形成有效冲击。
而首次进站后，局势进一步恶化。
安东尼进站时出现微小失误 —— 左前轮螺母安装延迟，足以让伦纳趁机升至第二，红牛双雄有望包揽冠亚军，我们只能接受第三、四位的结果……
但事情并未按此发展。
当尼基?莫里森（与其他前三车队的工程师几乎同时）传来以下消息时，这场比赛的悬念重新燃起：“燃油消耗比预期高，预计前方赛车会减速，你也需要相应调整。”
韦弗、伦纳和哈里森随即从 “争夺最快圈速” 转为 “控制节奏”，我也因相同处境无法趁机追近。
由于本赛季禁止进站加油，各车队的油箱容量均能覆盖全程，理论上可携带额外燃油以确保万无一失，但 “额外燃油 = 额外重量”，因此车队通常反其道而行之 —— 携带 “刚好足够完赛” 的最少燃油，以减轻车重、提升性能。
后排车手可能会多带一点燃油，以便在需要超车时开启更耗油的高功率引擎模式；但对处于前排的我们而言，“轻量化” 才是提升性能的关键。
如今，不仅初始燃油量有限，比赛数据还显示 “消耗超预期”—— 局势突然要求我们大幅节省燃油。
“收到。” 我回复工程师。
节省燃油的逻辑在美式椭圆形赛道（如纳斯卡、印地赛车）中更为明显：前车需消耗更多燃油，因为它要冲破空气阻力，为后车 “开辟道路”。
在 F1 中，车阵通常拉得较开，尾流优势仅体现在直道；但在这种罕见情况下，后车的燃油状况可能比 “冲破干净空气” 的前车更有利。
因此，马克西米利安?伦纳开始追近韦弗，我也逐渐缩小与安东尼?哈里森的差距。
当土耳其大奖赛进入最后三分之一赛程时，一场 “队友内战” 已箭在弦上，只是没人料到，其中一场会突然升级为激烈冲突。