我刻意避开出弯的路肩，路肩材质与沥青不同，下雨后会更滑，在干胎状态下，压上路肩很容易导致赛车失控打转。
说到失控，安东尼在驶出六号弯进入直道时，险些出现 “tank-spper”（车头剧烈摇摆），大概率是给油太早导致的。
不过值得称道的是，这位美国人及时稳住了赛车，继续前进。
借着安东尼刚才的小失误，我拉近了些许距离，可很快又在接下来的刹车区因推头丢失了优势，这里是七号、八号连续右弯（赛道从这里开始形成环形布局），之后是一段稍长的直道。
紧随其后的九号弯（发夹弯）重刹区，我和安东尼唯一的目标，就是避免赛车滑出赛道。
我们勉强稳住车身，左转上坡，继续完成这一圈，尽管两人都清楚，这圈成绩肯定不理想。所有比我们早出发的车手，圈速都会排在我们前面。
雪邦赛道的排水系统确实不错，能排掉之前阵雨的积水，却无法应对正在下的雨。
驶出九号弯后，我和安东尼冲过计时线完成第二赛段，只剩下最后三分之一的赛道。
十号弯是个稍快的右向爬坡弯道，之后逐渐收窄成近九十度的弯道，出弯后驶上短直道，之前爬升的高度也随之降低。
在干地条件下，十二号、十三号弯能跑出不错的速度和流畅度；可下雨后，我和安东尼必须刹车切入十二号左弯，过弯后几乎要完全收油，再向右打方向进入十三号弯，以防出现车头摇摆。
短暂给油后，我们再次重刹进入十四号弯（倒数第二个弯道），这个发夹右弯将赛车引向长长的后直道。
此时赛道条件已差到不在乎细节，我紧贴哈里森的车尾，将左腿搭在 F 导管的出风口让尾翼失速，尽可能在直道上争取优势。
冲至发夹弯时，我全力刹车，在十五号弯（最后一个弯道）完成近 180 度左转，随后继续追赶队友，直到冲过终点线。这一圈跑得磕磕绊绊：轮胎选错了时机，赛道条件也不对，但迈凯伦赛车的性能足够强劲，最后阶段我们的配合也还算默契。
考虑到只要能进 q2，就能抛开这次失误继续接下来的周末，我心里还悄悄抱有一丝希望：或许这个圈速已经够了。
“好消息是，你的排位比阿尔瓦雷斯、哈里森和德?马特奥都好。” 尼基?莫里森先开口。
这句话透露出两个信息：第一，法拉利犯了和我们一样的错，这让我们多少看到点希望；第二，借助尾流的我，确实比安东尼快。所以，我们四个里要是有谁能晋级，那大概率是我。
但我也不傻，知道尼基先说好消息，接下来肯定有坏消息。
“那坏消息呢？” 我问道。
“我们排第十八位，在齐林斯卡娅·娜塔莎和两辆卡特汉姆后面。” 我觉得这其实是两个坏消息，但事已至此，抱怨也没用。
现实中没有 “重来” 或 “重启”，这是我们自己造成的局面，只能接受。
我们误判了赛道条件，试图 “优化” 一个根本不需要过度优化的排位阶段，结果导致马来西亚大奖赛要从发车格末尾起步。
而红牛的两位车手，则顺利包揽了头排。
不过，我还是找到了两个稍显安慰的点：第一，法拉利和我们一样陷入困境，而红牛急需追分。如果非要遇到这种情况，这已经是 “损失最小” 的方式了。
第二，雪邦赛道拥有全年最宽的发车直道，从起步阶段开始，我们有足够的空间减少损失。