但实际情况是，由于他的轮胎锁死和我的线路选择，我们俩过一号弯时都走了又宽又笨拙的路线。
因此，当我们通过二、三号弯进入直道时，胜负仍未分晓。
好在直道给了我第二次机会：我再次借助尾流与科斯基宁并行，这次我果断占据内线，迫使他让步，最终在四号弯完成超越，升至第五位。
比赛后半段直至尾声，我一直保持着这个名次。眼看比赛就要以 “伦纳领跑，两辆法拉利紧随其后，迈凯伦双雄收尾” 的平淡剧本结束，直到……
“伦纳出现故障！速度在下降！” 我在迈凯伦的比赛工程师尼基?莫里森突然在无线电中通报。
正如他所说，在比赛最后几圈，马克西米利安?伦纳的优势不断缩水：先是被法拉利的费利佩?阿尔瓦雷斯夺走领跑位置，接着又被法拉利另一车手恩里克?德?马特奥超越跌至第三，甚至连第三名也被我的队友安东尼?哈里森抢走，事后查明，他的赛车出现了火花塞故障。
最后一圈，我赶到伦纳身后，拼尽全力想要争夺第四名。
每一次进入直道，我都会将左腿搭在 F 导管的通气孔上，让尾翼失速以减少阻力，同时借助伦纳的尾流最大化直道速度优势，但即便如此，差距仍未缩小。
我在磨损严重的普利司通硬胎上尽可能推迟刹车点，可效果依旧有限。
本赛季由于成本限制，各车队一致同意不使用 KERS（动能回收系统），即便有这个装置，我怀疑也未必能实现超越。
冲过终点线时，伦纳仅比我快了 0.3 秒。
再给我一圈，我或许就能完成超越，但比赛结果已成定局。
2010 年巴林大奖赛积分排名（前十分名）如下：
1. 费利佩?阿尔瓦雷斯 —— 西班牙 —— 法拉利车队 ——25 分
2. 恩里克?德?马特奥 —— 巴西 —— 法拉利车队 ——18 分
3. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——15 分
4. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——12 分
5. 张骋 —— 中国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——10 分
6. 威廉?齐格勒 —— 德国 —— 梅赛德斯 Gp 马石油车队 ——8 分
7. 汤米?科斯基宁 —— 芬兰 —— 梅赛德斯 Gp 马石油车队 ——6 分
8. 马丁?韦弗 —— 澳大利亚 —— 红牛 - 雷诺车队 ——4 分
9. 朱塞皮诺?莱昂内 —— 意大利 —— 印度力量 - 梅赛德斯车队 ——2 分
10. 鲁道夫?贡萨尔维斯 —— 巴西 —— 威廉姆斯 - 考斯沃斯车队 ——1 分
正因韦弗赛车冒出的浓烟，路特斯车队的卡明斯基和印度力量的巴尔巴罗遗憾错失积分；不过对印度力量而言，巴尔巴罗的退赛反倒让莱昂内趁机拿下第九名。
鲁道夫?贡萨尔维斯也为威廉姆斯收获 1 分，而詹姆斯?巴克斯顿则因一次冲出赛道险些退赛，最终仅以第十四名完赛，落后领先者一圈。
尤里?卡萨莱宁成为新车队卡特汉姆的 “领头羊”，他的队友伊万?特里波利在比赛还剩三圈时退赛，他最终以第十五名完赛，落后领先者两圈。
红牛二队的马克西米利安?隆普雷在第四十六圈停赛；再加上比赛过半时因液压故障退赛的维克多?哈特曼（索伯车队），以及首停前就退赛的六辆赛车，本场比赛共有九辆赛车未能完赛。
如此高的退赛率若持续下去，可能会对总冠军归属产生重大影响。
鉴于本赛季是我首次以争冠车手身份参加完整赛季，我决定逐站追踪积分榜变化，至少关注前五名，主要涵盖红牛、法拉利、迈凯伦三支车队。
不过目前仅进行了一场比赛，车手积分榜与上述比赛结果完全一致，因此我暂且先梳理车队积分榜：
1. 法拉利车队 —— 意大利（总部位于意大利马拉内洛）——43 分
2. 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 —— 英国（总部位于英国沃金）——25 分
3. 红牛 - 雷诺车队 —— 奥地利（总部位于英国米尔顿凯恩斯）——16 分
4. 梅赛德斯 Gp 马石油车队 —— 德国（总部位于英国布拉克利）——14 分
5. 印度力量 - 梅赛德斯车队 —— 印度（总部位于英国银石）——2 分
6. 威廉姆斯 - 考斯沃斯车队 —— 英国（总部位于英国格罗夫）——1 分
对迈凯伦而言，这并非一场完美的揭幕战，但第三名与第五名的成绩足以让我们暂列车队积分榜第二。
反观法拉利，他们从本场比赛中斩获了几乎满分的积分，尽管车手阵容已完全更换，但状态依旧火热，堪比 2009 年比利时大奖赛上我与马蒂并肩作战时的巅峰表现。
红牛则因伦纳的赛车可靠性问题，错失了夺冠机会；此外，马丁?韦弗虽完赛，但首圈也曾冒出浓烟，由此可见红牛赛车或许存在一定的稳定性隐患，这对我们而言或许是个机会。
当然，这终究只是一场比赛，无法全面反映各车队的真实实力。
接下来，我们将前往澳大利亚墨尔本，下一站比赛的走向，仍需拭目以待。