安东尼?哈里森起步时超越丰田伊万?特里波利升至第二，但特里波利在首次停站后夺回位置；随后安东尼遭遇 KERS 故障，无力再次反击，特里波利驾驶的丰田赛车就此遥遥领先。
相比之下，我此时的比赛波澜不惊 —— 科斯基宁的威廉姆斯赛车状态火热，其双层扩散器的表现达到了本赛季最佳水准。我的法拉利 F60b 虽也配备双层扩散器和 KERS，却仍需全力才能将与这位前队友的差距稳定在 2 秒左右：很难想象，若没有这两项技术加持，差距会拉大到何种地步。
即便经过停站，这种局面仍未改变 —— 最后一轮停站时，我虽追回些许时间，但这只是因为汤米选择延长停站间隔，以便在比赛末段使用全新软胎（这意味着他能在关键时刻保持更快速度）。
更关键的是，他出站后仍排在我前方，当时差距虽不足 1 秒，却很快又拉回到此前的 2 秒左右。
铃鹿赛道驾驶体验极佳，但对法拉利而言，其竞争力远不如其他部分赛道，这一点在比赛末段体现得淋漓尽致。
比赛尾声，西蒙?戈伊科特西亚再次撞车（此次在 130R 弯道失控撞墙），我本以为迎来转机，无奈剩余 5 圈里，科斯基宁的新胎优势让我始终无法逼近。
最终我守住第六名，再次收获稳定积分 —— 考虑到排位赛我本只有第十二的速度，全靠他人意外才升至第八发车，这样的结果已算不错。
2009 年日本大奖赛积分排名：
1. 马克西米利安?伦纳 —— 德国 —— 红牛 - 雷诺车队 ——10 分
2. 伊万?特里波利 —— 意大利 —— 丰田车队 ——8 分
3. 安东尼?哈里森 —— 美国 —— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队 ——6 分
4. 马蒂?哈马莱宁 —— 芬兰 —— 法拉利车队 ——5 分
5. 汤米?科斯基宁 —— 芬兰 —— 威廉姆斯 - 丰田车队 ——4 分
6. 张骋 —— 中国 —— 法拉利车队 ——3 分
7. 鲁道夫?贡萨尔维斯 —— 巴西 —— 本田车队 ——2 分
8. 詹姆斯?巴克斯顿 —— 英国 —— 本田车队 ——1 分
本田车队在本站仅在积分区边缘挣扎，而马克西米利安?伦纳从杆位起步，全程领跑，唯一的遗憾是最快圈速被身后的队友（韦弗）夺走。
这一结果让伦纳仍保有夺冠希望（尽管渺茫）—— 他与巴克斯顿的差距缩小至 17 分，而最后两站仍有 20 分可供争夺。
至于法拉利与迈凯伦的车队之争，此时已基本尘埃落定。
尤里?卡萨莱宁持续拉胯，迈凯伦实则仅靠安东尼?哈里森独自对抗法拉利双雄。
安东尼的能力毋庸置疑（他多次完赛成绩优于我和马蒂），但本质上，迈凯伦仅收获 6 分，而法拉利拿下 8 分。
F1 终究是团队运动 —— 即便安东尼拿下最多杆位、赢下两场比赛、与我们展开激烈对抗，但只要我和马蒂能稳定在与他相近的完赛位置，他的努力便难以扭转车队积分差距。
有时安东尼得分高于我们中的一人，有时他夹在我们之间，有时我们双双击败他 —— 日积月累，法拉利的积分优势便越来越大。
以我为例，本赛季我已斩获 39 分，几乎是尤里?卡萨莱宁的两倍；再加上恩里克?德?马特奥的 22 分，法拉利的团队积分优势显而易见。
安东尼与马蒂在 “本田、红牛之后的最佳车手” 之争中难分伯仲，但对车队而言，这毫无意义。
坦白说，对车队而言，要么赢下车手总冠军，要么专注于车队总冠军（毕竟这直接决定奖金数额）。
迈凯伦急需车队总冠军奖金来填补数年前 “间谍门” 事件 1 亿美元罚款的空缺，却迟迟无法如愿。