马蒂喜欢在此处多用 KERS，认为这是最重要的加速区段，但除非他有特殊技巧，否则这样做会导致圈末 KERS 耗尽，让第三赛段的行驶变得缓慢又吃力。
我承认这里确实关键，但当下我的策略是将 7 秒 KERS 分散到整圈，以最大化利用额外动力。
莱佛士大道是赛道最长的直道，约半程处有一个几乎难以察觉的六号弯。驶过这个弯道，在下次重刹前，我冲过计时线，完成第一赛段。
第二赛段的开端，对 KERS 管理堪称 “噩梦”—— 一连串 90 度弯道被直道隔开，每段直道的长度都足以诱人开启加速，但若每次都用，圈末又会陷入动力枯竭的窘境。
因此，七号左弯和八号右弯全程，我都忍着没开 KERS；直到驶出九号左弯，才短暂开启电力辅助，借助推力在圣安德鲁路加速。
圣安德鲁路尽头的十号弯（又称 “新加坡司令弯”）颇具挑战性：非比赛期间，这里是繁忙的十字路口，路面宽阔，本可跑出高速线路；但为比赛安全，赛道设置了左右两个路肩，人为造出减速弯。
理论上是这样设计，实际驾驶中，车手们通常会先刹车降挡，待车辆可控后迅速切弯，祈祷自己能精准保持在白线内，同时尽量保留速度。
我也采取了同样的策略：猛打方向向左切，一侧车轮压上路肩，随即另一侧车轮也碾过对面路肩，及时回正车身，顺利通过这个高速减速弯。
十一号右弯接十二号左弯，赛车驶入安德森桥；过桥后便是十三号左发卡弯，我再次重刹、频繁降挡，向左打方向，让车头对准滨海艺术中心大道。
虽未精确测量过直道长度，但凭感觉，这段直道应是赛道第三长 —— 比圣安德鲁路长，比发车直道稍短。
如此关键的路段，我果断开启 KERS 获取加速，在抵达十四号弯前，完成了第二赛段。
第三赛段（最后一个赛段）始于十四号弯，这里其实与八号弯同属一个十字路口的南端，因此同样是 90 度弯，只是方向变为向右。
出弯时可碾过路肩，速度能稍快些，随后驶入一段短直道，紧接着便是连续三个弯道：十五号左弯后立即重刹减速，向右切入十六号弯，再经十七号左弯驶入另一段短直道，这段路恰好经过 “浮动体育场”。
掠过浮动体育场，直道尽头便是地下通道区段，我必须重刹才能避开弯道旁的混凝土墙。
没错，既要躲墙，又要全力向左切过这个 90 度弯。
随后又是两个直角弯：十九号和二十号右弯，驶过二十一号右弯后，终于脱离这一复杂区段。
此时我耗尽了最后一点 KERS，加速冲刺，带着信心驶过最后一组弯道，这组弯道实则是一个多弯心的连续左弯，出弯后，赛车以可观的速度冲上发车直道。
这样的速度，再加上终点线已近在眼前，已无需再用 KERS。
我完成整圈后立即接通无线电，期盼能得到好消息。
“刚才那圈怎么样？” 我问道，满心期待积极的答复。
“干得好，张骋，你刚好挤入 q3，差一点就没戏了。太漂亮了。” 罗尼回答道。
我从未想过 “差一点”和 “太漂亮了” 能被如此紧密地放在一起，但罗尼向来如此。
最终，我成功晋级前十决战，而马蒂未能如愿。
我们的速度已接近极限，因此在 q3（排位赛决战阶段）仅获得第十名。
不过，得益于本田车队鲁道夫?贡萨尔维斯和宝马索伯车队维克多?哈特曼的罚退，我正赛起步位置升至第八。彼得?卡明斯基在我前方，尤里?卡萨莱宁在我身后。
安东尼?哈里森拿下杆位，而我将排在一辆迈凯伦赛车之前发车。
或许，我真有机会再超越另一辆迈凯伦。
要实现这一目标，需要强劲的起步和精准的策略，但对这支渴望在 “去年夺走冠军希望的赛道” 上复仇的车队而言，大家都憋着一股劲，誓要交出好成绩。
对法拉利来说，这或许不是最理想的周末，但我们会倾尽全力。