在这些高速弯道中，我能清晰感受到尾部双层扩散器的抓地力 —— 底盘下压力如同 “真空吸盘” 般将赛车牢牢吸在地面，这源于扩散器尾部空气加速流动形成的负压。
但矛盾的是，入八号弯重刹时，我反而感觉后轮抓地力在流失。
或许 F1 赛车向来如此：下压力需要足够速度才能完全激活，但新款双层扩散器搭配更简洁的空气动力学设计，放大了这种 “速度依赖效应”，刹车时能清晰感觉到车尾微微抬起，有种诡异的失重感。
抛开这种异样感，我顺利通过八号右向发夹弯，快速左打方向切入九号弯，驶上连接码头与大海的跨海大桥。
刚驶离桥面，立刻重刹减速，向右打方向入十号弯，出弯后驶入后直道。我踩下油门的同时按下 KERS 按钮 ——2009 赛季 F1 新增的动能回收系统，功能类似印地赛车的 “ph-to-pass”（超车按钮），但原理不同：它并非从引擎榨取更多动力，而是通过电池储存的能量，每圈可提供 7 秒的额外电力辅助。
当时 KERS 属于可选配置，且重量较大，到本赛季这个阶段，只剩法拉利和迈凯伦仍在使用。不过在引擎研发冻结的规则下，它能额外提供 80 马力，还是有一定价值 —— 只是不足以让宝马和雷诺继续保留这套系统。
继续推进：重刹入十二号弯，快速右打方向，接着左切十三号弯；出弯时及时给油，随即又重刹准备十四号 90 度右弯。
出弯后再次按下 KERS 按钮，全速通过十五号和十六号连续左弯，随后拉直车身，准备迎接瓦伦西亚社区发夹弯。
我将直道上积攒的速度全部释放，向右打方向完成 180 度转向，出弯后通过连续的 “左 - 右 - 右” 弯道，全程保持油门到底。
从第二十号弯出弯后，穿过一系列小角度弯道，即便感觉赛道两侧的墙仿佛在向赛车 “挤压”，仍尽量保持车身笔直、以最快速度推进。
直到第二十四号弯前才收油，及时右打方向，随即重刹准备第二十五号弯 —— 最后一个发夹弯彻底放慢车速，向左转向出弯，重返发车直道，冲过计时线，完成这一圈飞驰圈。
q3 结束时，我最终获得第八名，排位赛成绩优于费利佩?阿尔瓦雷斯和马丁?韦弗。
排在我前方的是：第七名汤米?科斯基宁、第六名马蒂?哈马莱宁，第五名则是积分榜领跑者詹姆斯?巴克斯顿。
积分榜挑战者马克西米利安?伦纳获第四名，鲁道夫?贡萨尔维斯第三，而杆位争夺则成了迈凯伦的 “内战”—— 安东尼?哈里森刚拿下匈牙利大奖赛冠军，如今又夺得杆位；尤里?卡萨莱宁终于找到状态，以第二名的成绩与队友包揽前排。
目前法拉利以 40 分排在车队积分榜第三，迈凯伦 28 分，甚至还落后丰田 10 分。
但从这次排位赛就能看出，为何我们将迈凯伦视为争夺季军的最大威胁 —— 他们包揽了明天正赛的头排发车位，势必会缩小与我们的差距，我和马蒂的任务就是尽量减少这种损失。
好在我们俩都从积分区起步，有机会守住优势，但谁都想在正赛中更进一步。
说来有趣：即便以我的标准来看，这次排位赛表现已算出色，却仍觉得不够。
不过也没什么可抱怨的 —— 毕竟我已重返 F1，还能为真正重要的成绩而战。
明天，欧洲大奖赛正赛见。