这些人的涌入会挤压我们普通市民的生活空间。
同时，香江的快速发展也会迫使一些低端加工产业离开。
你没注意到吗？这两年很多基础加工厂都搬到了大陆，而非继续在这里艰难维持。”
“为什么要离开香江？”
“因为这里的土地成本太高，不再适合普通工厂生存。
想想看，现在工人的工资和原材料价格涨了多少，但成品价格却没怎么提高。
工厂利润被压缩，自然只能撤离。
之后，这些地方会被更高附加值的企业取代。
如果我们不提升自己的技能，未来生活将越来越艰难。”
“我们现在算是中产，但随着香江的发展，可能很快滑向低产，甚至贫困。”
“一旦跌入那个阶层，生活质量会大幅下降。”
“林先生虽然对我们普通工人很尊重，但公司有严格的规章制度和末位淘汰制。
如果我们达不到要求，就会被淘汰。
虽然下岗前有一笔赔偿，但在香江不断上涨的物价面前，那点钱根本不够用。
所以，我们都得珍惜现在的工作。”
事实上，香江有这种担忧的不只一两个人。
自从去年房价上涨后，许多人发现物价也在快速攀升。
比如，去年一港币能买一斤大米，现在却要一块二。
普通衣服过去大多十港币左右，现在却很难找到低于十五港币的。
涨幅虽然不大，暂时不影响生活，但香江的房价仍在高速上涨。
随着外来人口不断增加，房价涨得更快。
据说前几天有个新楼盘，短短两天就涨了一千港币，火爆程度可见一斑。
香江发展迅猛，但更惊人的是人口增长。
此时香江人口已达682万，超过了许多发达城市。
如此庞大的人口给狭小的香江带来了巨大的交通压力。
因此，港督府在1970年研究建设地铁线路。
同年，英国费尔文霍士顾问工程公司完成进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，提出了建造铁路的建议。
1972年，香江政府组建了临时交通运输管理局，计划扩建地铁网络。
新建线路将途经青山集团的多处工业园区，并考虑其未来规划，因此邀请林朝羽参与研讨。
审阅初步方案后，林朝羽直言不讳：这些线路规划缺乏前瞻性。
面对询问，他解释道：现有城区布局已不适应现代发展需求，若按此建造地铁，将限制未来工厂规模、住宅区布局及两者的合理间隔。
他提出颠覆性建议：应当先全面调整香江城市规划，再设计地铁线路。
众人困惑之际，林朝羽心中早有盘算——青山集团开发的住宅区均按照超前三十年标准建造，工业园选址也经过科学论证，污染企业远离居住区，耗水型工厂避开人口密集区。
更关键的是，青山地产项目均预留了地铁接驳空间：小区集中分布，商圈布局于交通节点，广场预留出入口用地，工业园间隔保持合理距离。
这些现成模板完全可作为城市规划的参照基准。
听完阐述，运输管理局局长深感震撼。
当时全球仅有伦敦、纽约、东京等国际大都市拥有地铁系统，而林朝羽已将地铁建设与城市发展深度融合。
香江不过是弹丸之地，过去从未有人设想过修建地铁，毕竟谁又能预见这座城市的发展会如此迅猛。
然而林朝羽在事业起步阶段就提出这样的构想，足见他的前瞻性眼光。
不得不说，青山集团开发的新住宅区品质确实惊艳，连欧美发达国家的住宅项目都难以企及。
只是目前规模有限，尚未完全展现香江住宅的真正水准。
若能全部按此标准建设，香江必将成为国际都市的典范。
有人询问林朝羽：林先生，您的意思是应当先完成香江整体城市规划，再布局地铁线路吗？
正是如此，唯有这样才能充分发挥地铁的效益。
林朝羽微笑道：地铁建设传统上依赖政府投资，但这种思路已经落后了。
此话怎讲？
公共交通长期依赖财政补贴才能维持，这种非营利模式必然加重政府负担。
若能引入商业化运营，初期虽由政府投资，后期却能创造可观收益。
这番言论令在场众人困惑不已，毕竟谁曾想过将公共设施商业化？又如何从中盈利？
面对众人的疑惑，林朝羽继续解释：原理很简单——将地铁出口与购物中心无缝衔接。
商场因地铁获得客流，自然应当支付相应费用。
此外还能设置广告位，或在通道两侧开设商铺出租，租金收益同样可观。
一条线路若有七八个站点，每个通道年收百万港币，盈利自然水到渠成。
建设成本也可与商场分摊，既缓解财政压力，又解决商场客流问题。