歼 - 8 的自主研制堪称 “十年磨一剑”。1965 年设计方案确定时，因缺乏大型风洞，气动布局验证只能依赖 1:5 模型的低速试验。
1969 年首飞成功后，战机在超音速试飞中暴露出方向舵卡滞问题，连续三架原型机在试飞中失事。
1975 年定型时，原定的火控雷达因研发滞后，不得不沿用歼 - 7 的测距器，导致初期型号不具备全天候作战能力。
而 1970 年启动的歼 - 13 项目，试图采用边条翼布局提升机动性，却因国产涡扇 - 6 发动机研发失败（涡轮前温度始终达不到设计值），在 1981 年耗尽 5000 万研制经费后黯然下马，留下 23 万张设计图纸和未完成的原型机。
歼 - 10 的诞生伴随着更严峻的技术封锁。1986 年项目立项时，美国拒绝出售电传飞控系统技术，国内科研人员只能从研制歼 - 8ⅡACT 验证机起步，在 1990 年首次实现数字式电传操纵，却在试飞中发生纵向振荡，试飞员雷强连续 17 次调整控制率参数才稳住战机。
1998 年首飞前，因俄罗斯迟迟不交付 AL-31FN 发动机，也就是大名鼎鼎的三姨夫。项目差点陷入停滞，最终靠国产涡喷 - 14 发动机应急才完成首飞。
而同时期的歼 - 11 国产化，在 1998 年组装首架苏 - 27SK 时，因中俄工艺标准差异，机翼对接精度误差达 3 毫米，不得不重新设计工装夹具，仅铆钉规格就修改了 137 项才通过验收。
进入 21 世纪，歼 - 20 的研发依然面临 “卡脖子” 困境。2001 年项目启动时，国产有源相控阵雷达的 T/R 组件良品率不足 30%，科研人员在合肥微尺度物质科学国家实验室连续攻关五年，才将性能提升至国际水平。
2011 年首飞时，原型机使用的还是俄罗斯 AL-31F 发动机，直到 2017 年涡扇 - 15 完成装机测试，才算真正实现动力自主。
而曾被寄予厚望的歼 - 14 隐身战机方案，因采用鸭式布局与常规布局的混合设计，在 2005 年竞标中因隐身性能不足被淘汰，其积累的隐身涂层技术后来应用于歼 - 20 的机身制造。
从歼 - 5 到歼 - 20，国内战斗机发展史上的每一个里程碑，都伴随着多个下马型号的悲壮铺垫。
那些未能翱翔蓝天的原型机 —— 从机翼折断的歼 - 9 到航程不足的歼 - 12，从发动机夭折的歼 - 13 到竞标失败的歼 - 14，共同构成了国内航空工业从仿制到创新的艰难足迹。
正是这些成功与失败的交织，让今天的歼 - 20 在隐身、航电、动力等领域的突破显得尤为珍贵，也印证了 “自主创新从来没有捷径” 的深刻道理。